Before / After

Je skvělé, když vám starosta ukáže, co dělal poslední 4 roky ... 

Architektura je o souvislostech konkrétního místa a Budějovice nejsou New York. Nemůžeme vzít jejich řešení a zkopírovat ho k nám. Něco by fungovalo a něco ne. Ale můžeme se inspirovat přístupem k řešení problému a využití příležitosti. Starosta New Yorku Michael Bloomberg převzal úřad několik týdnů po událostech 11.září 2001, kdy byl postaven do nelehké situace, obnovit nejenom oblast dolního Manhattanu, ale především důvěru Newyorčanů v celý systém řízení města. Za dvanáct let, z nichž polovinu byla ekonomická krize, prošel New York výraznou proměnou, která se týkala především veřejných prostranství.

Celý proces jde dobře pochopit z rozhovoru s Janette Sadik Khan / NYC Department of Transportation anebo Alexandrem Washburnem / NYC Chief Urban Designer.  http://www.nyc.gov/html/dot/html/home/home.shtml

Šéf městského plánování New Yorku Alexandros Washburn je posedlý ulicemi a hlavně chodníky. Newyorské architekty trápí tím, že je nutí hrubé návrhy kreslit ručně. Sám prakticky bez přestání skicuje - třeba i při rozhovoru během přestávky pražského urbanistického festivalu reSITE. "Urbanisté musí kreslit, je to stejně samozřejmé, jako že spisovatelé čtou," říká Washburn. 

HN: Čeho si všímáte, když poprvé navštívíte nějaké město?

Asi to zní hodně technicky, ale všímám si šířky chodníků. Kolik místa má na ulici chodec, kolik auta.

HN: Podle čeho se pozná, jestli má město dobré urbanisty?

První známkou je život na ulici, jak se na ní lidé pohybují. Jestli jsou energičtí nebo jestli vzbuzují respekt. Někdy se dívám lidem do tváře a vidím: tohle je opravdu veřejný prostor, lidé si své město užívají. Na dobré ulici, v dobrém městě a v dobré společnosti je procházka vždycky zážitek. Ulice jsou podle mě na městě to nejdůležitější, i když z historického hlediska je to jinak.

HN: Proč vlastně teď máte s sebou skicář?

Stále skicuju. Ulice. Jen tak pro sebe si zaznamenávám jejich parametry. Kolik procent zabírají chodníky, kolik auta, jaký je poměr autobusové dopravy k počtu chodců. Když auta zabírají více než polovinu ulice, je to špatné. Když je dobře rozdělena, je tu místo pro chodce, cyklisty, auta i zeleň. Tak vypadá zdravá ulice. Když přeroste doprava, ulice nežije.

HN: Tohle prosazujete v New Yorku?

V New Yorku to už tak většinou je. Opravdu se tím řídíme. Architektům říkáme: chceš navrhnout dům? Tak nejdřív navrhni chodník. Každý, kdo tam chce stavět, musí něco městu dát. Vytvořit veřejný prostor.

HN: V USA má ale každá rodina nejméně dvě auta. Není taková pozornost vůči chodcům neobvyklá?

To ano. Ale v New Yorku to tak je. Kvůli tomu vždycky trvám na tom, aby architekti své návrhy kreslili ručně. Tak si lépe uvědomí perspektivu chodce. Každý, kdo chce ode mě zakázku, tohle musí umět: nakreslit a změřit, jak bude vypadat ulice. Kde jsou budovy, kudy se do nich vchází, kde je parkovací místo a kde chodník. Když to nakreslí, je to více promyšlené. Urbanisté musí kreslit, je to stejně samozřejmé, jako že spisovatelé čtou.

HN: Jak zapadá do vašeho konceptu veřejná doprava? Nemá stigma prostředku pro chudé?

Ne v New Yorku. Tam denně cestuje sedm milionů lidí metrem, to je téměř celá populace města. I bohatí lidé tak cestují. Je to součást města. Pokud někdo navštíví New York a ani jednou nevleze do metra, připraví se o velký zážitek, vůbec nepochopí, co je to žít v New Yorku.

HN: Takže veřejnou dopravu vůbec nemusíte propagovat?

Samozřejmě stále je co zlepšovat a udržovat. Je to velký systém, stále se do něj musí dávat peníze. Ale ani s nejlepším autem na světě se rychleji z Brooklynu do Bronxu nedostanete. I když propaguji chůzi, nejsem na auta vysazený. Jsou součástí moderního života, auta potřebujeme. Ale v New Yorku mají chodci přednost. Nemusíme všechno podřizovat motoristické dopravě. Na druhou stranu nesmí se to ani polarizovat, auta lze s chodci smířit.

HN: Jak se díváte na graffiti? Patří do krásného města?

Ale to se vracíme do osmdesátých let, kdy graffiti bylo všude. To už se změnilo. Asi byste byla zklamaná. Téměř žádné tagy na ulicích, je z toho jen umělecká forma. Občas si někdo nechá na zakázku svůj dům graffiti vyzdobit. Graffiti a tagy jsou často způsobem, jak se vyjádřit, navzdory systému, který nic takového neumožňuje. V New Yorku je ale mnoho možností, jak se zapojit. Festivaly, slavnosti, akce, při kterých se místní realizují. Chtěl bych, aby každý Newyorčan měl možnost něčím do městského prostoru přispět.

HN: Jak chcete zapojit každého? Není na to New York příliš veliký?

Velké město tvoří malé celky. Bloky. Tak se v New Yorku říká části, kterou každý obyvatel považuje za svou čtvrť. Je to vlastně kus ulice, se kterou se její obyvatel identifikuje. Může žít v osmimilionovém městě a přesto ví, kde jsou jeho děti, kdo je tamhleten blázen, kam asi jde tahle hezká žena. Dobrý urbanista by měl mít cit pro tahle měřítka. Jsem také architekt a učili mě, že dobrá architektonická řešení lze aplikovat ve větším urbanistickém měřítku. To ale není pravda. Corbusier navrhl vilu Savoye, jejíž principy následně urbanisté uplatnili při výstavbě městské čtvrti. Nefungovalo to. Každé měřítko potřebuje vlastní řešení.

HN: Ale nějaká univerzální pravidla platí?

Ano, například každá čtvrť musí být dobře propojena se zbytkem města. Ve zdravém městě každý chodí kamkoliv, nejsou v něm nedosažitelná místa. Pokud jsou, protože jsou příliš bohatá nebo příliš chudá, začíná izolovanost. To pak není dobré.

HN: Angažujete se pro stavby modrých střech. Co to je?

Modré střechy mají pozdržet dešťovou vodu. V New Yorku máme při velkých bouřích problém s odtokem vody. Když přijde hodně velký déšť, může se zacpat kanalizace, jejíž část pochází z 19. století. Modré střechy by dešťovku na chvíli zadržely a po největším náporu deště by zase vodu nechaly odtéct.

Zdroj HN / Magdalena Čechlovská

Treba mať viziu

Janette Sadik-Khan je riaditelkou Department of Transportation - oddelenia dopravy mesta New York. Jej oddelenie má 4 700 zamestnancov, spravuje 10 100 kilometrov ciest a 800 mostov. Pracuje s rozpočtom 2 miliardy dolárov.

Už od roku 2007 pomáha naplňať starostovi Bloombergovi jeho ambiciózný plán rozvoja mesta PlaNYC 2030. Je to mimoriadny dokument o tom, akým smerom sa má uberať New York a ako má mesto vyzerať v roku 2030. Rozhovor s ňou pripominal skôr rozhovor so špičkovým politikom ako s dopravným inženierom. V súčasnosti je Janette Sadik-Khan v USA velká autorita v otázkach budúcnosti a rozvoja miest a dopravy. Čo dnes vieme o doprave? Pomohla nam zvýšená schopnosť zbierať a vyhodnocovať dáta v neuveritelnom množstve i rýchlosti k výraznému zlepšeniu našich vedomostí o nej? Vieme viac ako napriklad pred desiatimi rokmi?

Áno, samozrejme, že vieme viac. Poučili sme sa, aké dôsledky so sebou prináša uprednostňovanie automobilovej dopravy na úkor ostatných mestských prvkov. Zistili sme, že budovanim vačšieho počtu ciest sa problém dopravnej zápchy vyriešiť nedá. Vačšie množstvo ciest len priláka viac áut a vytvorí vačšie dopravné zápchy. Takže treba nájsť iné možnosti, ako sa premiestňovat v rámci mesta. Samozrejme, autá tu budú mať vždy svoje miesto. ale je tu miesto aj pre inú alternativu pohybu v meste. Za poslednych desať rokov možeme pozorovať, že vel'a miest stráca v tejto oblasti rovnováhu. A my sa usilujeme u nás v meste New York o znovunájdenie rovnováhy v tom,  ako sa ulica používa. Skúšame sa na cesty a chodníky pozerat celkom inak ako doteraz. Vnímame ich ako najvačšiu nehnutel'nosť, ktorú mesto vlastní. Keď začneme tento majetok posudzovať z ekonomického hl'adiska, donutí nás to komplexne zmenit náš pohlad na tému.

Po tom, ako sa starostovi Bloombergovi nepodarilo zaviesť tzv. ,,congestion charge“, teda platbu za každé auto, ktoré vstúpi na Manhattan, ste začali meniť ulicu Broadway na pešiu zonu. Aký dopad má tato zmena?

Daň za vstup do centra sme chceli zaviesť kvoli odlahčeniu dopravy na Manhattane, ale aj pre chýbajúce peniaze vo verejnej doprave. Aj keď táto daň neprešla. začala sa v našom meste velmi zaujimavá diskusia o tom. akým sposobom sa ludia pohybujú. A zistili sme, ze len tretina Iudi používa na pohyb v meste auto. A to bolo pre l'udi doležité zistenie, ktoré dalši dialog na tuto tému vyrazne ovplyvnilo. Broadway bola ulica. ktorá vytvárala dopravné zápchy celé desiatky rokov. Ludia z celého sveta prichadzajú na námestie Times Square, cez ktoré tá ulica vedie a jednoducho stoja uprostred neskutočne hustej dopravy. Zistili sme, ze nefunguje zmena svetelnej signalizacie ani žiadny iny spôsob a že musíme Broadway jednoducho z newyorskej mriežky (systém pravoúhlych ulic - poznámka autora) vymazať.

Ako asi viete, Manhattan je charakteristicky svojou mriežkou, ktora bola navrhnutá už v roku 1811 a jedinou ulicou, ktorá tento systém pretínala diagonalne, je práve povodný indianský chodnik - ulica Broadway. Takto sa vytvárali síce rozne zaujimavé verejné priestory a namestia (Union Square, Times Square), ale zároveň sa tak vytvárali križovatky navyše. Totiž, v miestach. kde Broadway pretína pravouhly syslém diagonálne, vznika d'alší semafor, a teda doprava sa spomaluje a vznikajú zápchy. Takže keď sme zrušili Broadway, systém sa stal úplný a doprava sa zrychlila. Čo je však v tomto prípade doležité, pri tomto zisteni sme vychádzali z reálnych dat, ktoré sme mali pred zmenou a aj po zmene. Každý z 13 000 newyorských taxíkov má GPS, takže možeme dopravu naozaj sledovať v realnom čase, mesiačne máme 1 300 000 dat, ktoré vyhodnocujeme. Rozhodnutia robíme na základe serioznych čísel a údajov. A práve toto spolu s transparentnosťou pokladám za jednu z najdoležitejších častí procesu takýchto važných zmien.

Mesto New York často prenecháva údžbu a d'alšiu zodpovednosť za verejny priestor lokálnym neziskovym organizáciám. Je tento sposob zbavenia sa části nákladov na údržbu mesta jednou z ciest, ako udržať mesto funkčné aj v období ekonomickej krízy?

Verím, že áno. Mesto v minulosti vytvorilo vel'a verejného priestoru. Problém, ktory sa stal evidentný najma v osemdesiátych rokoch, bol ten, že vel'a z týchto verejných priestorov nebolo udržiavaých a preto boli zdevastované. Ked’ súčasný starosta Bloomberg prevzal úrad, vyhlásil že nevytvorí žiadny nový verejný priestor, pokial nebude jasné, kto sa oň bude starať. A to je velmi dôležitý koncept, pretože pokial' sa o verejný priestor niekto nestará, jeho kvalita rapídne klesá. Spolupracujeme s lokálnymi podnikatelmi a vytvárame tzv. Business Improvement District (mestské zony, v ktorých podl'a zákona musia podnikatelia platit špeciálnu daň na udržiavanie verejného priestoru a námesti - poznámka autora). Časť zisku, ktorý podnikatelia získali aj vdaka novým námestiam pre peších, vracajú mestu a tie su použité na ich údržbu. Myslím, že je to vynikajúci model, vynikajúci príklad verejno-súkromého partnerstva. Dnes už máme 54 takýchto priestorov zrealizovaných alebo v procese realizácie.

Máme dva programy pre námestia pre peších: jeden rýchly, v ktorom sa prosto namal'uje kus priestoru a ten sa stáva námestím. Po obvode sa umiestnia kvetináče a velké kusy kameňa, ktoré sa zoberú z iných velkých projektov a umiestnia sa tam stoličky a stolíky. Tento spôsob je velmi populárny, l'udia vidia, ako sa mesto mená v priamom prenose. Výrazy ako "obnovitel'nost'" a "zelené mesto" dostávajú celkom iný význam, keď to máte priamo před očami. Druhý program je založený na prihláške, ktorú musí dotknutá komunita alebo nezisková organizácia vyplnit a poslat nám. Takisto je to velmi populárne.

...

Zdroj časopis Týždeň 37/2012 / Matúš Vallo













-